中国自主研造的最大油轮是2014年交付的“凯桂“号和”凯粤“号

由广州广船国际股份有限公司为招商局能源运输股份有限公司建造的全国最大原油轮———载重量达到32万吨的“凯桂”号轮,2014年11月5日在广州建成,在当月开始处女航,也在当月向船东进行了交付。

这是我国自主研发、自主建造的最大油轮

该船全船长333米,宽60米,甲板面积有4个足球场大,甲板面还设有直升机升降平台,主甲板面积与“辽宁”号航空母舰相当,但甲板长度比“辽宁”号航空母舰还要长,满载排水量是“辽宁”号航空母舰的7倍。

(图:2014年11月交付的中国自主研造的最大油轮“凯桂”号和“凯粤”号,摄于2014年11月15日,广东省广州市南沙湾广船国际龙穴岛造船基地)

“凯桂”号轮的上层建筑高7层,船总高度70多米,相当于23层大厦的高度。型深30.5米,设计吃水20.5米,货舱深达27米,货舱容积不少于360000立方米,装载量相当于150列40节的火车。

该船航速为16.7节(31公里/小时),续航力约22000海里(4万多公里),相当于绕地球赤道一圈,中途也不用再加油。

目前世界上最大的油轮是1975年日本住友重工为香港船主造的“海上巨人”号。该船于1979年启动,载重达42万吨;1980年它的中部被延长了80米,成为56.4万吨。1991年它被改名为Jahre Viking号,至今为止它依然是世界上最大的油轮,长458.45米,宽68.9米,吃水24.5米。

早在2009年,上海外高桥造船有限公司为新加坡建造的“九华山”号就达到了31.9万载重吨。

“凯桂”号轮由广船国际、中国船舶及海洋工程设计研究院研发设计,拥有自主知识产权。

大型轮船制造,是一项知识密集型产业,也是一项劳动密集型产业。大型轮船制造国往往需要相当的经济实力。过去,国际船舶市场超大型油轮(VLCC)基本由日本、韩国垄断。“新埔洋”、“凯桂”号等超大原油油轮的交付,标志着我国造船工业迈入一个新的阶段,表明中国有能力设计、建造世界上最大型的油船。

“凯桂”号船配备有先进的导航系统和电脑控制系统,主机全凭电脑操控,操作简单。全船自动化程度很高,即便人在码头也能实时查看船舶航行的信息;整艘船只需要配备27个船员就足够,全程可实现无人驾驶,但实际操作过程中至少要安排一个人监控,以防止和小渔船误碰。

甲板上的直升机升降平台,使得随时运送人员和物资成为可能。出海前会一次性地把柴米油盐和肉菜准备充足,船上有冷柜,放上两三个月没问题;船上的淡水制造系统每天可通过海水淡化产生30吨生活用水,可以直接饮用,出海前都不需要一次性加满淡水。

另一艘超大型油轮“凯粤”号

在“凯桂”轮当月交付给船东公司后,它的孪生兄弟——同样配置的“凯粤”轮在当月也进行了试航,并且也于2014年11月底交付。

记者有机会在2014年11月登船参观了“凯粤”轮。

穿过密集的厂房和船坞,记者来到“凯粤”轮停泊的码头,零距离观察这艘超级油轮,它的块头赛过航母。

其食量巨大,货舱容积不少于360000立方米,装载量相当于150列40节的火车,可以一口气吃下32万吨的石油,这相当于全国一天石油消耗量的1/4(2012年数据)。

密密麻麻的输油管道不间断工作,也要一天一夜才能把油仓灌满;其耐力更是惊人,其航速为16.7节(31公里/小时),续航力约22000海里(4万多公里),相当于绕地球赤道一周不用中途加油。

登上这艘巨轮可不容易,船体型深约30.5米,靠岸时吃水约5米,甲板离地面约25米。

记者顺着登船架,攀登约8层楼梯的高度终于登上甲板。

甲板上还有一幢约40米高的上层建筑,是船舶的操作平台和船员的休息室,走进去再攀登10多层楼梯到顶层,俯瞰大海,三三两两的渔政船、拖船、渔船在“凯粤”轮巨大的背景下缓缓驶过,仿佛一个个呆萌的小水鸭。往远处看,“最小海岛”舢板洲岛近在咫尺,东莞旗山依稀可见,珠江口对岸的深圳宝安机场则若隐若现。

甲板上宽阔平整,输油管道有序排列,从船头漫步到船尾,需要穿过数不清的铁桩、绳索和输油/进水口,全程差不多要10分钟。

带缆桩直径是一般货船的数倍,一个成年人张开双臂都无法抱住,锚绳足有碗口之粗,最抢眼的是起锚机,起锚铁链粗过锚绳,两个大铁锚分别重达16.25吨,足有3头成年大象那么重,就像两个巨型大铁锤,可在110米水深的地方随意抛锚。

超级工程耗时两年完成

建造这样一艘巨轮,无疑是一项超级工程。“凯粤”轮项目经理邬先生介绍,像“凯粤”号这种级别的大型轮船从设计到生产再到试航,需要数百名设计师和数千名造船工人,耗时近两年才能完成,其间还要用到起吊能力达600吨位的龙门吊,以及30万吨设计标准的大型船坞等顶级重型装备。

以设计环节为例,在没有计算机辅助设计之前,船舶设计师要用手工绘制出生产设计的图纸,一艘船的施工图,甚至可以放满一间房子。虽然现在广泛运用计算机辅助设计之后,设计工作变得简单了很多,但由于船舶的工程量大,要完成这一项工程,仍然需要几百名设计师干上4至6个月时间。

而在生产环节,巨大的船体需要根据生产图拆分成两三百个分段,工厂根据每个分段的特点,将船舶分成平直分段和曲面分段,以便生产管理。分段制作后就是分段总组,比如将两个或三个相邻的分段进行组合,这样做的目的是改善作业环境,使大量工作实现“高处作业平地做、密闭作业敞开做”。像“凯粤”轮这样的30万吨级的大船,大致要分成100多个总段,这个过程需要用到600吨起吊能力的龙门吊。

分段总组完成后就进入船坞搭载环节,其原理就像“堆积木”,把一个个总段按照预先设定的顺序一个个组合起来,与此同时,还要将主机、发电机、舵机、螺旋桨等关键设备预先安装进去。这道工序叫做“大合拢”,完成后,一艘船的模样就露出来了,工人师傅随后将船坞的坞门打开,把水放进船坞,让船舶在水中浮起来,然后把船拉到码头。从第一个分段进坞到一艘新船出坞,这一过程需要两三千名工人师傅干上3个多月的时间。

新船出坞后会停靠到码头进行“系泊试验”,包括锅炉点火、发电机动车、主机动车试验等上百个系统的调试。而上层建筑则要在安装好风、水、电的基础之上,开展内部的装潢工作。这个过程又需要3至4个月的时间,当全部系统都完成试验之后,就可以出去试航了。试航的项目包括航速试验、深水抛锚等一百多个项目,由船东代表一一进行验收确认。到这一步,就可以交船了。

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